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Außendichtungs-Studie: Unterschied zwischen den Versionen
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→Diffusionsoffene, nahtgefügte Unterdeckbahnen: homogen verschweißbare TPU-Bahnen
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Eine moderne, relativ neue Alternative zu den oben beschriebenen, »klassischen« Unterdachbahnen stellen diffusionsoffene Bahnen dar, die ebenfalls homogen verschweißt werden können. <br /> | Eine moderne, relativ neue Alternative zu den oben beschriebenen, »klassischen« Unterdachbahnen stellen diffusionsoffene Bahnen dar, die ebenfalls homogen verschweißt werden können. <br /> | ||
Um dies zu erreichen, werden mehrlagige Bahnen eingesetzt, wobei ein mittiges Trägervlies (beispielsweise auf Polyester-Basis) beidseitig mit einer Funktionsschicht aus thermoplastischem Polyurethan ([[TPU]]) versehen werden. Dies stellt einen Gegensatz zu den üblichen Unterdeck- / Unterspannbahnen dar, da hier in der Regel eine Funktionsschicht mittig zwischen zwei Schutzvliesen vorliegt (siehe Abb. 20). <br /> | Um dies zu erreichen, werden mehrlagige Bahnen eingesetzt, wobei ein mittiges Trägervlies (beispielsweise auf Polyester-Basis) beidseitig mit einer Funktionsschicht aus thermoplastischem Polyurethan ([[TPU]]) versehen werden. Dies stellt einen Gegensatz zu den üblichen Unterdeck- / Unterspannbahnen dar, da hier in der Regel eine Funktionsschicht mittig zwischen zwei Schutzvliesen vorliegt (siehe Abb. 20). <br /> | ||
Vorteil der beidseitigen, verschweißbaren Membranen ist, dass hier direkt die Dichtebenen mit einander verbunden werden - beispielsweise im Bereich von Überlappungen. Dagegen erfolgt bei Unterdeck-/ Unterspannbahnen die Verklebung mittels Klebebändern oder Selbstklebezonen auf den Deck- bzw. Schutzvliesen und nicht der eigentlichen Funktionsschicht. Ein weiterer Unterschied ist, dass die nahtgefügten Unterdeckbahnen nicht etwa verklebt werden, wobei per Definition ein zusätzlicher Klebstoff zum Einsatz kommt, sondern dass diese homogen miteinander verschweißt werden. <br /> | |||
Vorteil der beidseitigen, verschweißbaren Membranen ist, dass hier direkt die Dichtebenen mit einander verbunden werden - beispielsweise im Bereich von Überlappungen. Dagegen erfolgt bei Unterdeck-/ Unterspannbahnen die Verklebung mittels Klebebändern oder Selbstklebezonen auf den Deck- bzw. Schutzvliesen und nicht der eigentlichen Funktionsschicht. <br /> | |||
Ein weiterer Unterschied ist, dass die nahtgefügten Unterdeckbahnen nicht etwa verklebt werden, wobei per Definition ein zusätzlicher Klebstoff zum Einsatz kommt, sondern dass diese homogen miteinander verschweißt werden. <br /> | |||
Dabei wird die TPU-Schicht angelöst (verflüssigt) – entweder thermisch unter Verwendung eines Heißluftföhns oder chemisch unter Verwendung eines entsprechenden Lösungsmittels (siehe Abb. 21). Durch das homogene Verschweißen der Dichtebenen ist eine sichere, lückenlose Abdichtung »aus einem Guss« möglich. <br /> | Dabei wird die TPU-Schicht angelöst (verflüssigt) – entweder thermisch unter Verwendung eines Heißluftföhns oder chemisch unter Verwendung eines entsprechenden Lösungsmittels (siehe Abb. 21). Durch das homogene Verschweißen der Dichtebenen ist eine sichere, lückenlose Abdichtung »aus einem Guss« möglich. <br /> | ||
Gegenüber den klassischen Unterdachbahnen (Bitumen etc.) sind die modernen TPU-Bahnen dampfdurchlässig, was bauphysikalisch, im Hinblick auf den Tauwasserschutz und konstruktiv enorme Vorteile mit sich bringt! <br /> | Gegenüber den klassischen Unterdachbahnen (Bitumen etc.) sind die modernen TPU-Bahnen dampfdurchlässig, was bauphysikalisch, im Hinblick auf den Tauwasserschutz und konstruktiv enorme Vorteile mit sich bringt! <br /> | ||
Zusätzliche, unter Umständen auch fragwürdige Belüftungsebenen können entfallen. Die Ebene der Tragkonstruktion kann effizient voll zu Dämmzwecken genutzt werden. <br /> | Zusätzliche, unter Umständen auch fragwürdige Belüftungsebenen können entfallen. Die Ebene der Tragkonstruktion kann effizient voll zu Dämmzwecken genutzt werden. <br /> | ||
Weitere Vorteile liegen in der Verarbeitung. So sind TPU-Bahnen beispielsweise deutlich flexibler, weswegen diese auch stärker geknickt werden können als Bitumenbahnen. Bei der Einbindung von Konterlatten mit Bitumenbahnen müssen die Konterlatten seitlich angeschrägt werden, damit der Knickwinkel nicht zu spitz wird und das Material reißt (siehe Abb. 22). Dies entfällt bei TPU-Bahnen. Hier kann die Bahn auch in 90°-Kehlen einfach verlegt werden, ohne dass das Material reißt. <br /> | |||
Außerdem kann die Einbindung der Konterlatte auch durch einen zusätzlichen Bahnenstreifen erfolgen, der erst im Nachgang an eine ebene Verlegung unterhalb der Konterlatten montiert wird (siehe Abb. 23). Dies erleichtert die Verlegung. Bei der Verwendung von Bitumen oder dampfbremsenden Kunststoffbahnen ist dies nicht möglich, da hier dann Bauteile aus Holz (Konterlatten) umlaufen stark dampfbremsend umschlossen wären. Dies steht im Widerspruch zum aktuellen Stand der Technik, der für Hölzer und Holzwerkstoffe eine Austrocknungsmöglichkeit von Feuchte fordert. <br /> | Weitere Vorteile liegen in der Verarbeitung. So sind TPU-Bahnen beispielsweise deutlich flexibler, weswegen diese auch stärker geknickt werden können als Bitumenbahnen. Bei der Einbindung von Konterlatten mit Bitumenbahnen müssen die Konterlatten seitlich angeschrägt werden, damit der Knickwinkel nicht zu spitz wird und das Material reißt (siehe Abb. 22). <br /> | ||
Dies entfällt bei TPU-Bahnen. Hier kann die Bahn auch in 90°-Kehlen einfach verlegt werden, ohne dass das Material reißt. <br /> | |||
Außerdem kann die Einbindung der Konterlatte auch durch einen zusätzlichen Bahnenstreifen erfolgen, der erst im Nachgang an eine ebene Verlegung unterhalb der Konterlatten montiert wird (siehe Abb. 23). <br /> | |||
Dies erleichtert die Verlegung. Bei der Verwendung von Bitumen oder dampfbremsenden Kunststoffbahnen ist dies nicht möglich, da hier dann Bauteile aus Holz (Konterlatten) umlaufen stark dampfbremsend umschlossen wären. Dies steht im Widerspruch zum aktuellen Stand der Technik, der für Hölzer und Holzwerkstoffe eine Austrocknungsmöglichkeit von Feuchte fordert. <br /> | |||
Die Technologie ist schon weit verbreitet und es liegt auch eine gewisse Langzeiterfahrung vor, weshalb man mittlerweile vom aktuellen Stand der Technik ausgehen kann. 2024 wurde | Die Technologie ist schon weit verbreitet und es liegt auch eine gewisse Langzeiterfahrung vor, weshalb man mittlerweile vom aktuellen Stand der Technik ausgehen kann. 2024 wurde | ||
diese Technologie daher auch durch die Aufnahme eines entsprechenden Produktdatenblatts für nahtgefügte, diffusionsoffene Unterdeckbahnen für erweiterte Anwendungen ([[UDB-eA]]) | diese Technologie daher auch durch die Aufnahme eines entsprechenden Produktdatenblatts für nahtgefügte, diffusionsoffene Unterdeckbahnen für erweiterte Anwendungen ([[UDB-eA]]) im ZVDH-Regelwerk eingeführt. <br /> | ||
In diesem Produktdatenblatt werden Anforderungen an technische Eigenschaften, wie beispielsweise Festigkeiten und Alterungsbeständigkeit definiert. | In diesem Produktdatenblatt werden Anforderungen an technische Eigenschaften, wie beispielsweise Festigkeiten und Alterungsbeständigkeit definiert. | ||
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