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Außendichtungs-Studie: Unterschied zwischen den Versionen
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→Unterdachbahnen / nahtgefügte Unterdeckbahnen
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Der Unterschied zwischen Klasse 1 und Klasse 2 liegt in der Ausführung: Bei Klasse 1 werden die Konterlatten zusätzlich mit eingebunden bzw. eingeschweißt (siehe Abb. 19), wohingegen bei Klasse 2 die Bahn einfach unterhalb der Konterlatten durchläuft und lediglich der Einbau einer Nageldichtung erforderlich ist. Für Klasse 1 und 2 sind jedoch teilweise dieselben Bahnenmaterialien vorgesehen. | Der Unterschied zwischen Klasse 1 und Klasse 2 liegt in der Ausführung: Bei Klasse 1 werden die Konterlatten zusätzlich mit eingebunden bzw. eingeschweißt (siehe Abb. 19), wohingegen bei Klasse 2 die Bahn einfach unterhalb der Konterlatten durchläuft und lediglich der Einbau einer Nageldichtung erforderlich ist. Für Klasse 1 und 2 sind jedoch teilweise dieselben Bahnenmaterialien vorgesehen. | ||
==== diffusionsdichte Unterdachbahnen: Bitumen, Kunststoffbahnen ==== | |||
In der Vergangenheit wurden hauptsächlich Bitumenbahnen (»Dachpappe«) auf Dachschalungen aus Massivholzbrettern verwendet. <br /> | |||
Nachteil der Bitumenbahn ist (unter anderem), dass das Material [[Dampfsperre|dampfsperrend]] wirkt. Auf der Außenseite von Bauteilen bzw. Wärmedämmkonstruktionen sollte der Aufbau jedoch möglichst diffusionsoffen gestaltet werden, damit eingedrungene Feuchte nach außen entweichen kann. Da dies bei Verwendung von Bitumenbahnen auf der Außenseite nicht bzw. kaum möglich ist, wird hierbei oft eine Hinter- oder Belüftung vorgesehen. In dieser Ebene, unterhalb der stark dampfbremsenden Bitumenbahn bzw. Dachschalung kann dann die Feuchtigkeit über Luftströmung an die Außenluft abgeführt werden. Die zusätzlichen Belüftungsschichten erhöhen jedoch den Bauteilaufbau und Aufwand zur Erstellung. <br /> | |||
Außerdem können Belüftungsebenen nicht immer sicher ausgebildet werden – beispielsweise wenn Zu- und Abluftöffnungen nicht oder nur schwierig herstellbar sind (z. B. im Bereich von Kehlen). <br /> | |||
Laut Dachdecker-Regelwerk werden auch heutzutage noch Bahnen aus den beiden Produktdatenblättern für Bitumenbahnen bzw. Kunststoff- und Elastomerbahnen vorgesehen. Bei letzterem werden Bahnen auf Basis von PVC, EVA, FPO (aus [[PE]] oder [[PP]]), PIB oder [[EPDM]] beschrieben. Diese Materialien sind jedoch allesamt stark dampfbremsend bis hin zu dampfdicht, was zu den beschriebenen Nachteilen führen kann. | |||
==== diffusionsoffene, nahtgefügte Unterdeckbahnen: homogen verschweißbare TPU-Bahnen ==== | |||
Eine moderne, relativ neue Alternative zu den oben beschriebenen, »klassischen« Unterdachbahnen stellen diffusionsoffene Bahnen dar, die ebenfalls homogen verschweißt werden können. <br /> | |||
Um dies zu erreichen, werden mehrlagige Bahnen eingesetzt, wobei ein mittiges Trägervlies (beispielsweise auf Polyester-Basis) beidseitig mit einer Funktionsschicht aus thermoplastischem Polyurethan (TPU) versehen werden. Dies stellt einen Gegensatz zu den üblichen Unterdeck- / Unterspannbahnen dar, da hier in der Regel eine Funktionsschicht mittig zwischen zwei Schutzvliesen vorliegt (siehe Abb. 20). Vorteil der beidseitigen, verschweißbaren Membranen ist, dass hier direkt die Dichtebenen mit einander verbunden werden - beispielsweise im Bereich von Überlappungen. Dagegen erfolgt bei Unterdeck-/ Unterspannbahnen die Verklebung mittels Klebebändern oder Selbstklebezonen auf den Deck- bzw. Schutzvliesen und nicht der eigentlichen Funktionsschicht. Ein weiterer Unterschied ist, dass die nahtgefügten Unterdeckbahnen nicht etwa verklebt werden, wobei per Definition ein zusätzlicher Klebstoff zum Einsatz kommt, sondern dass diese homogen miteinander verschweißt werden. <br /> | |||
Dabei wird die TPU-Schicht angelöst (verflüssigt) – entweder thermisch unter Verwendung eines Heißluftföhns oder chemisch unter Verwendung eines entsprechenden Lösungsmittels (siehe Abb. 21). Durch das homogene Verschweißen der Dichtebenen ist eine sichere, lückenlose Abdichtung »aus einem Guss« möglich. <br /> | |||
Gegenüber den klassischen Unterdachbahnen (Bitumen etc.) sind die modernen TPU-Bahnen dampfdurchlässig, was bauphysikalisch, im Hinblick auf den Tauwasserschutz und konstruktiv enorme Vorteile mit sich bringt! <br /> | |||
Zusätzliche, unter Umständen auch fragwürdige Belüftungsebenen können entfallen. Die Ebene der Tragkonstruktion kann effizient voll zu Dämmzwecken genutzt werden. <br /> | |||
Weitere Vorteile liegen in der Verarbeitung. So sind TPU-Bahnen beispielsweise deutlich flexibler, weswegen diese auch stärker geknickt werden können als Bitumenbahnen. Bei der Einbindung von Konterlatten mit Bitumenbahnen müssen die Konterlatten seitlich angeschrägt werden, damit der Knickwinkel nicht zu spitz wird und das Material reißt (siehe Abb. 22). Dies entfällt bei TPU-Bahnen. Hier kann die Bahn auch in 90°-Kehlen einfach verlegt werden, ohne dass das Material reißt. <br /> | |||
Außerdem kann die Einbindung der Konterlatte auch durch einen zusätzlichen Bahnenstreifen erfolgen, der erst im Nachgang an eine ebene Verlegung unterhalb der Konterlatten montiert wird (siehe Abb. 23). Dies erleichtert die Verlegung. Bei der Verwendung von Bitumen oder dampfbremsenden Kunststoffbahnen ist dies nicht möglich, da hier dann Bauteile aus Holz (Konterlatten) umlaufen stark dampfbremsend umschlossen wären. Dies steht im Widerspruch zum aktuellen Stand der Technik, der für Hölzer und Holzwerkstoffe eine Austrocknungsmöglichkeit von Feuchte fordert. <br /> | |||
Die Technologie ist schon weit verbreitet und es liegt auch eine gewisse Langzeiterfahrung vor, weshalb man mittlerweile vom aktuellen Stand der Technik ausgehen kann. 2024 wurde | |||
diese Technologie daher auch durch die Aufnahme eines entsprechenden Produktdatenblatts für nahtgefügte, diffusionsoffene Unterdeckbahnen für erweiterte Anwendungen ([[UDB-eA]]) [6] im ZVDH-Regelwerk eingeführt. <br /> | |||
In diesem Produktdatenblatt werden Anforderungen an technische Eigenschaften, wie beispielsweise Festigkeiten und Alterungsbeständigkeit definiert. | |||
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