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Außendichtungs-Studie: Unterschied zwischen den Versionen
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→Zubehör zur Herstellung der Regensicherheit
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== Zubehör zur Herstellung der Regensicherheit == | == Zubehör zur Herstellung der Regensicherheit == | ||
=== Allgemeines === | |||
Zur Herstellung einer ausreichenden Regensicherheit, müssen Unterdeckbahnen wasserableitend abgedichtet werden. Im Wesentlichen sind hierzu (je nach Anforderung) die folgenden drei Anschlüsse erforderlich: | |||
* Verklebung der Bahnennähte und -stöße | |||
* Anschlüsse am Randbereich (z. B. [[Traufe]] und [[Ortgang]]) sowie an aufgehende / durchdringende Bauteile (z. B. [[Schornstein]], [[Dachfenster]] etc.) | |||
* Abdichtung der Nageldurchdringungen im Bereich der Konterlatten | |||
=== Verklebungen === | |||
Die Winddichtung außen muss zuverlässig verklebt werden. Das gilt sowohl für die Verklebung der Bahnen untereinander, als auch für deren Anschlüsse an Durchdringungen und an angrenzenden Bauteilen. <br /> | |||
Generell ist bei bautechnischen Verklebungen, wie auch im Bereich der Winddichtung, eine hohe Endfestigkeit entscheidend. Zu weich eingestellte Kleber ermöglichen eine sehr gute Anfangshaftung, weil der dünnflüssige Kleber schnell in den Untergrund eindringt, weisen jedoch im Vergleich nur geringe Endfestigkeiten auf. Diese Verbindungen können unter langfristig wirkenden geringen Belastungen (z. B. durch Wind oder Bauteilbewegungen) versagen. Optimal sind Kleber, die über eine ausreichende Anfangsfestigkeit verfügen, um bei der Verarbeitung gut auf dem Untergrund zu haften und später eine sehr hohe Endfestigkeit aufweisen, um unvorhergesehene Lasten aufnehmen zu können. <br> | |||
Für Festigkeiten und Dauerhaftigkeiten zu winddichten Verklebungen von Unterdeckbahnen gibt es jedoch leider aktuell keine geregelten Anforderungen. Als Anhalt können aber Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit von Luftdichtungsklebebändern und -flüssigklebstoffen herangezogen werden. Idealerweise ist die Klebetechnik ohnehin universell innen (im Bereich der Luftdichtung) und außen (zur Verklebung der Winddichtung) einsetzbar. <br> | |||
Dies ist bei pro clima Klebetechnik, wie z. B. [[TESCON VANA]] sowie den Anschlussklebern der [[ORCON Familie|ORCON-Familie]] der Fall. Im Rahmen eines Forschungsprojektes zur »Qualitätssicherung klebebasierter Verbindungstechnik für Luftdichtheitsschichten« an der Universität Kassel wurde ein Verfahren zur beschleunigten Alterung für Klebeverbindungen entwickelt, welches mittlerweile in der [[DIN 4108-11]] enthalten ist. Hier wird gefordert, dass Klebeverbindungen nach einer Lagerung bei erhöhter Lufttemperatur und Feuchtigkeit (65 °C und 80 % relative Luftfeuchtigkeit) über einen Zeitraum von 120 Tagen (das entspricht etwa 17 Jahren Echtzeit nach Satas [22]) vorgegebene Mindestzugfestigkeiten aufweisen müssen. Bereits dann kann die Verbindung als dauerhaft angesehen werden. Für die Prüfung der Dauerhaftigkeit wurden auch die o. a. pro clima Klebetechnik einer beschleunigten Alterung unter den genannten Rahmenbedingungen unabhängig unterzogen. Der Testzeitraum wurde zusätzlich von 120 Tagen auf 700 Tage verlängert. 700 Tage beschleunigte Alterung entsprechen nach Satas 100 Jahren in der Realität. Die getestete pro clima Klebetechnik haben auch diese verlängerte beschleunigte Alterung sicher bestanden (siehe Abb. 40). <br /> | |||
Ein weiterer wichtiger Aspekt bezüglich der Klebetechnik im Bereich der Winddichtung ist deren Wasserfestigkeit. Regenschauer oder Kondensat auf Unterdeckbahnen während der Bauzeit treten im Baustellenalltag relativ häufig auf. Auch im eingedeckten Zustand werden die Verklebungen unter Umständen durch Flüssigwasser (beispielsweise hervorgerufen aus ablaufendem Kondensat, windeingetriebenem Regen oder Schnee) beansprucht. <br /> | |||
Daher sollten die eingesetzten Klebetechnik über einen wasserfesten Kleber (z. B. SOLID-Acrylat-Kleber) verfügen. Klebetechnik aus wasserlöslichen Acrylat-Emulsionen können sich dagegen unter Wassereinfluss wieder verflüssigen und im schlimmsten Fall versagen (siehe Abb. 41). | |||
==== Verklebung mit Selbstklebezonen ==== | |||
Bei der Verklebung von Bahnenüberlappungen im Außenbereich (z. B. Unterdeckbahnen) hat sich der Einsatz von Selbstklebezonen bewährt. <br /> | |||
Vorteil gegenüber der Überklebung eines Stoßes mit zusätzlichem Klebeband ist, dass die Selbstklebezonen unter der Überlappung, geschützt vor ablaufendem Wasser angeordnet sind. Bei Überklebung auf dem Stoß läuft | |||
ablaufendes Wasser stets direkt über bzw. gegen die Verklebung, was deren Beanspruchung und damit die Gefahr des Versagens deutlich erhöht. Optimalerweise werden die Selbstklebzonen als wechselseitige Klebestreifen hergestellt. Dann wird bei der Montage auf der Baustelle Kleber in Kleber verklebt, was auch unter widrigen Bedingungen (Kälte, Nässe etc.) sehr gut funktioniert (siehe Abb. 42). | |||
==== Selbstklebezonen mit Dichtlippe ==== | |||
Eine Weiterentwicklung der Selbstklebezone stellt die Variante mit Dichtlippe dar. Diese kommt beispielsweise bei 2-lagigen Unterdeckbahnen mit [[TPU]]-Funktionsschicht zum Einsatz. Hierbei ragt dann die TPU-Beschichtung über das darunterliegende Trägervlies hinaus. Die Klebezonen sind nun in definierter Breite auch im Bereich ohne Vlies angeordnet. <br /> | |||
Damit wird eine »Sperrzone« geschaffen, wo die Unterkante des Vlieses gegen Wassersaugen abgesperrt und zusätzlich ermöglicht wird, dass die Funktionsschichten (TPU) der überlappten Bahnen direkt miteinander verklebt werden. Ein Hinterlaufen der Verklebung durch das Trägervlies wird dadurch ausgeschlossen, was zu einer deutlich erhöhten Dichtheit der Stoßverklebung führt (siehe Abb. 43). | |||
=== Nageldichtung === | |||
Die stiftförmigen Befestigungsmittel (z. B. Nägel), die zur Befestigung der Konterlatten, aber teilweise auch der Traglatten verwendet werden, durchdringen die regensichernde Zusatzmaßnahme (z. B. Unterdeckung) und perforieren diese dabei. Um Wassereintritt zu verhindern bzw. zu minimieren, sind je nach Anforderungen (Klasse der Zusatzmaßnahme; bei Einsatz als Behelfsdeckung obligatorisch) zusätzliche Abdichtungen zwischen Konterlatte und Unterdeckung erforderlich. Dies können Dichtbänder oder Dichtmassen sein. Alternativ können Bahnen mit nachgewiesener selbstdichtender Funktion eingesetzt werden (siehe 4.3.3). | |||
==== Nageldichtmassen ==== | |||
Dichtmassen sind selbstaufschäumende, einkomponentige Polyurethan-Massen, die unter Luft und Feuchtigkeit erst das Volumen verändern und dann aushärten. Aus diesem Grund werden diese Massen zuerst aufgetragen und anschließend wird die Konterlatte positioniert und befestigt. Hierbei verdrängt die Dichtmasse Luft im Spalt zwischen Konterlatte und Unterdeckbahn und dringt außerdem tief in die Vlies- und Faserstruktur von Unterdeckbahnen sowie Konterlatte ein. Dadurch wird ein kapillarer Wasserfluss im Deckvlies der Bahnen verhindert und gleichzeitig der Hohlraum zwischen Konterlatte und Unterdeckbahn versiegelt, so dass Wasser gar nicht erst an die stiftförmigen Befestigungsmittel gelangt. <br /> | |||
Nachteilig ist bei diesen Systemen jedoch, dass keine UV-Stabilisatoren eingesetzt werden und sich der gebildete Schaum daher oftmals allmählich zersetzt. Auf vliesfreien Oberflächen, z. B. zweilagigen TPU Unterdachbahnen, legt sich der Schaum außerdem nur oberflächlich an. Eine Dichtung erfolgt dann nur, wenn auch eine chemische Bindung an der Oberfläche erfolgt, was material- bzw. produktbedingt jedoch nicht immer der Fall ist. | |||
==== Nageldichtbänder ==== | |||
Herkömmliche (Nagel-) Dichtbänder bestehen oft aus Schaumstoff. Zu beachten ist hierbei, dass diese Dichtbänder nicht die eigentlichen (Nagel-) Durchdringungen in der Bahnenebene abdichten, sondern die Fuge zwischen Konterlatte und Bahn durch starke Komprimierung. <br /> | |||
Fehlt an entsprechender Stelle ausreichender Anpressdruck, kann das Schaumstoffband von Niederschlagswasser hinterlaufen werden. <br /> | |||
Bei vielen Verbundbahnen mit Vliesstoffen oberhalb der eigentlichen Funktionsschichten, kann außerdem ein Wassertransport im Deckvlies erfolgen, da dieses alleine nicht wasserdicht ist, sondern lediglich den darunterliegende Film schützen soll. <br /> | |||
Nageldichtbänder aus hochflexiblem Butylkautschuk, bei denen sich die Dichtmasse mit dem Schaft der Nägel / Schrauben in das entsprechende Loch ziehen, dichten die Perforation der Bahnenfunktionsschicht direkt ab. Dadurch wird eine sehr gute Abdichtwirkung erzielt – und dies unabhängig vom Anpressdruck (siehe Abb. 44 und 45). | |||
==== Perforationssichere Unterdeck- / Unterspannbahnen (»selbstdichtend«) ==== | |||
Relativ neu, jedoch schon recht weit verbreitet sind perforationssichere Bahnen. Diese Bahnen dichten aufgrund ihrer Materialeigenschaften stiftförmige Befestigungsmittel selbst ab, weshalb kein zusätzliches Nageldichtmaterial erforderlich ist. Die überwiegende Anzahl der etablierten Produkte weist einen zweilagigen Aufbau auf, wobei die oberste Funktionsschicht oftmals auf [[TPU]] basiert. Um die geforderte Nageldichtheit zu erzeugen, wird hierbei einerseits der Abdichteffekt zwischen Konterlatte und Bahn durch Flächenpressung genutzt. <br /> | |||
Andererseits umschließt die »gummiartige« TPU-Beschichtung den durchdringenden Nagel und dichtet dieses damit direkt ab. Dadurch wird die Verarbeitung erleichtert und beschleunigt. <br /> | |||
Da die Perforationssicherung in der ganzen Fläche vorhanden ist, ist das System außerdem weniger (verarbeitungs-) fehleranfällig. <br /> | |||
Als Funktions- bzw. Verwendbarkeitsnachweis für die entsprechenden Materialien, hat sich eine Europäische Technische Bewertung (ETA) etabliert. Im Gegensatz zum Verfahren unter Verwendung zusätzlicher Nageldichtungen, wird mit der jeweiligen ETA die abdichtende Funktion der Bahn überprüft und nachgewiesen. Seit 2024 erkennt auch das ZVDH-Regelwerk an, dass die Funktion des Nageldichtbandes bzw. der Nageldichtmasse durch eine entsprechende Ausstattung der Unterdeck-/Unterspannbahn übernommen werden kann, wenn für diese Eigenschaft eine ETA vorliegt (siehe Merkblatt für Unterdächer, Unterdeckungen und Unterspannungen [6]). | |||
=== Verwendung geschlossener Systeme === | |||
In der Baupraxis ergibt sich immer wieder die Fragestellung, ob Systemkomponenten der regensichernden Zusatzmaßnahmen von verschiedenen Herstellern gemischt verwendet werden können. Insbesondere als Nageldichtbänder werden oft preisgünstige Produkte verwendet – z. B. einfache Schaumstoffbänder. Nach ZVDH-Regelwerk benennt i. d. R. der Bahnenhersteller das Zubehör. Dieses muss auf die entsprechende Unterdeckbahn abgestimmt sein. Das Zubehör für Nahtverklebungen muss außerdem hinsichtlich Alterung und Schlagregenwiderstand gleichwertig mit der Bahn sein. Alternativ dazu kann zwar auch Zubehör anderer Hersteller verwendet werden. Dann muss jedoch der Zubehör-Hersteller die Eignung in Anlehnung an das Produktdatenblatt sowie die Materialverträglichkeit mit der jeweiligen Bahn bestätigen. Ob die die Eignung und Materialverträglichkeit von Fremdanbietern tatsächlich immer für die jeweilige Bahn geprüft und bestätigt wird, ist teilweise fraglich bzw. für den Anwender oft nicht eindeutig nachvollziehbar. Außerdem führt die Mischung verschiedener Systeme in der Baupraxis regelmäßig zu Diskussionen, beispielsweise mit Sachverständigen. Möglichst große Sicherheit für Planern, Verarbeiter und Bauherren bietet daher der Einsatz geschlossener Systeme eines Herstellers (siehe Abb. 46). | |||
== Zusammenfassung und Fazit == | |||
Unterspann- und Unterdeckbahnen müssen eine Vielzahl von wichtigen Aufgaben erfüllen. <br> | |||
So müssen sie die darunter befindliche Konstruktion teilweise schon während der Bauzeit vor mit unter heftigen Witterungseinflüssen schützen. Doch auch im späteren Nutzungszustand ist damit zu rechnen, dass auch durch eine fertige Dacheindeckung nicht unerhebliche Mengen an Wasser (Schlagregen, Flugschnee etc.) hindurchdringen. Eine funktionierende Unterdeckung schützt also über die gesamte Nutzungsdauer der Dacheindeckung, die durchaus bis zu 50 Jahre betragen kann, Wärmedämmung und Tragkonstruktion vor Feuchteschäden von außen. Auf der einen Seite soll von außen kommendes Flüssigwasser abgehalten werden, auf der anderen Seite soll Wasserdampf aus der Konstruktion möglichst schnell bzw. in großen Mengen nach außen entweichen. Daher sollten die Bahnen idealerweise hochdiffusionsoffen eingestellt sein. Dies ist vor allem in Verbindung mit monolithischen Funktionsfilmen möglich. Diese weisen keinerlei Poren auf und bieten durch diese geschlossene Struktur maximale Sicherheit vor Flüssigwasser von außen bei gleichzeitig starkem ausgeprägten aktivem Feuchtetransport aus der Konstruktion hinaus. <br> | |||
Die hohe Dichtheit gegenüber Wasserdurchgang spiegelt sich bei entsprechenden Laborprüfungen zur Wasserdichtheit (z. B. hydrostatische Wassersäule oder Schlagregentests ohne festgestellten Wasserdurchgang) wieder – dies auch unter widrigen Umständen, wie beispielsweise bei Verunreinigung durch Substanzen, welche die Oberflächenspannung des Wassers herabsetzen. Im Vergleich dazu lässt die Dichtigkeit herkömmlicher, mikroporöser Bahnen in dieser Situation massiv nach. <br /> | |||
Durch den aktiven Feuchtetransport monolithischer Bahnen reduziert sich außerdem die Gefahr von Tauwasser- oder gar Eisbildung an der Unterseite der Unterdeckbahn erheblich. <br> | |||
Mikroporöse Bahnen neigen aufgrund des passiven Feuchtigkeitstransports eher zu Wasserfilmbildung, wodurch Schimmelbefall oder Feuchteschäden in der Konstruktion drohen. <br> | |||
Ein weiterer Faktor, der auch mit dem Hintergrund des Klimawandels und damit verbundener Zunahme von extremen Wetterereignissen sogar noch an Bedeutung gewinnt, ist die Hagelsicherheit von Dächern. Große Hagelkörner können eine Ziegeleindeckung völlig zerstören. Wichtig ist dann, dass die Unterdeckung darunter Stand hält. Sicherheit bieten hier Aufbauten mit Unterdeckbahnen, die über eine nachgewiesene, möglichst hohe Hagelsicherheit (HW5) verfügen, verlegt auf Holzfaserdämmplatten, die einerseits eine tragfähige Unterlage bilden und zusätzlich durch ihre vergleichsweise weiche Beschaffenheit Aufschlagenergie absorbieren. <br> | |||
Zur Herstellung von Unterdächern kamen in der Vergangenheit hauptsächlich dampfdichte Bitumen- und Kunststoffbahnen zum Einsatz, die keine Austrocknung von Feuchtigkeit nach außen hin zulassen. Inzwischen setzt sich hier jedoch die Verwendung diffusionsoffener, homogen verschweißbarer TPU-Bahnen durch. Diese bieten die selbe Sicherheit, lassen jedoch auch Feuchtigkeit aus der Dämmkonstruktion per Diffusion entweichen. <br> | |||
Außerdem sind diese Bahnen i. d. R. einfacher zu verarbeiten und entsprechen als [[UDB-eA]] den Anforderungen des ZVDHs für den Einsatz als Zusatzmaßnahme der Klasse 1 oder 2 alternativ zum klassischem, dampfdichten Unterdach. <br> | |||
Damit Unterdeckbahnen die an sie gestellten Aufgaben auch dauerhaft erfüllen können, ist eine hohe Materialbeständigkeit erforderlich. <br> | |||
Vor allem UV-Strahlung und Wärme lässt die Kunststoffe altern. Die [[SOLITEX Familie|SOLITEX-Unterdeckbahnen]] sind daher mit beständigen, weichmacherfreien, nicht flüchtigen Stabilisatoren ausgestattet. Der Funktionsfilm, der die wesentlichen Aufgaben einer Bahn übernimmt, sollte möglichst temperaturbeständig sein. <br> | |||
Bewährt hat sich die Verwendung von [[TEEE]], das einen hohen Schmelzpunkt sowie eine hohe Langzeit-Thermostabilität aufweist. <br> | |||
Die Alterungsbeständigkeit von Unterdeckbahnen wird zwar durch eine normativ geregelte Prüfung getestet. Die damit verbundene künstliche Alterung, ist jedoch nur eingeschränkt auf den realen Einsatz übertragbar. So wurde in Freilandmessungen festgestellt, dass viele Bahnen, die zwar entsprechend der jeweiligen Produktnorm ([[DIN EN 13859-1]]) künstlich gealtert und anschließend positiv geprüft wurden, unter realistischen Bedingungen vorschnell altern – sowohl im offenen Zustand während der Bauzeit, als auch im eingedeckten Nutzungszustand. Hier versagte die Wasserdichtheit mancher Bahn bereits nach wenigen Jahren. Die ebenfalls getesteten SOLITEX-Unterdeckbahnen wiesen dagegen am Ende der Testdauer nach mehr als 11 Jahren noch immer sehr hohe Wasserdichtigkeiten und Zugfestigkeiten auf und können damit langfristig die darunter angeordneten Bauteile schützen. | |||
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